Als Ding auf Reisen

    Es ist der 12. Februar und ich trinke geeisten Rotwein in meiner Kabine auf Brücke 11 der Grimaldi Grande Cameroon, 40 Meter über den ruhigen Gewässern des Südatlantiks. Wenn ich mich vor das Bullauge stelle, sehe ich in der Ferne die erleuchteten Wolkenkratzer von Vitoria an der brasilianischen Küste; wenn ich den Blick senke, sehe ich nichts, denn es ist Nacht, am Tag aber wimmelt das Meer von Haien.

    Ich bin der einzige Passagier an Bord eines Frachters. Vor einem Monat habe ich mich in Antwerpen eingeschifft; vor einer Woche sollte ich Rio erreicht haben auf dem Weg über Hamburg, Dakar, Banjul und Freetown. Nun aber liegen wir seit drei Tagen vor Anker, und wir wissen nicht, wann man uns erlaubt, in den Hafen einzulaufen. An Bord heißt es, sich halb weise, halb fatalistisch, in Geduld fassen: Wie es weitergeht, hängt von zu vielen Faktoren ab (dem Meer, den Motoren, blinden Passagieren, den Launen der Spediteure, der Hafenbehörde, des Reeders, des Kapitäns), als dass es jemand wagen würde, eine Vorhersage zu treffen. Eine Nachfrage wäre ein Unding, wäre eine Beleidigung des Geistes, der hier herrscht, so als fragte man bei einer zeitgenössischen Kunst-Performance nach deren Sinn.
    Also lasse ich mich von den Wellen wiegen und will nicht wissen, wann ich ausschiffe. Ich habe für morgen einen Flug nach Chile gebucht; wenn ich ihn verpasse, muss ich Santiago mit einem Bus erreichen, der in 68 Stunden Südamerika durchquert. Ich schenke mir nach, um mir Mut zu machen und mir einzureden, mich erwarte „ein Abenteuer“. Das ist schließlich der Grund, warum ich auf einem Frachter bin, nicht?

    *

    Wenn wir Globalisierung sagen, denken wir an das Internet und die Flugzeuge, also an sehr schnelle und leichte Sachen; aber in Wirklichkeit werden 95 Prozent des Welthandels über die Meere abgewickelt, des Gewichtes wegen, auf langsamen und schweren Schiffen. Nicht das Modem, sondern der Container brachte die Revolution in Fahrt, die am Ende des 20. Jahrhunderts stattfand: indem er es möglich machte, zu niedrigen Kosten tonnenweise Waren von einer Hälfte der Welt in die andere zu schaffen (und dabei die gewerkschaftlich am besten organisierte Arbeitskraft des Westens vernichtete, die der Schauermänner). Das Verschicken eines Zwölf-Meter-Containers von Italien nach Südamerika kostet tausend Euro: einen Cent pro Dose, zum Beispiel Bier; ein Tausendstel Euro pro Tütchen, zum Beispiel Kokain.
    Ein Schiff wie die Grande Cameroon kann zweitausend solcher Container transportieren; darüber hinaus ebenso viele Autos; und dazu noch Züge, Lastwagen, Yachten und Flugzeugrümpfe, die in zwei Wochen den Atlantik überqueren mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von circa 20 Knoten – also in etwa mit der Höchstgeschwindigkeit eines Mopeds der Marke „Ciao“.
    Cargoschiffe können, neben der Mannschaft, bis zu zwölf Passagiere an Bord nehmen. Gewöhnlich sind das Weltenbummler, die einen Campingwagen verschiffen, mit dem sie durch Südamerika fahren wollen; oder Reisende, die an akuter Flugangst leiden und genug Zeit haben, um sie zu verplempern. Ein Franzose, der vor einigen Jahren auf dieser Strecke unterwegs war, schrieb, dass sich das Angebot – die Bordkarten sind sehr viel teurer als die entsprechenden Flugtickets – in erster Linie an „chronisch kontemplative oder an hyperaktive Naturen auf Entzug“ richte. Zu welcher Kategorie ich zähle, kann ich so nicht sagen. In meinem dreißigsten Lebensjahr hielt ich eine solche Reise an einem bestimmten Punkt für eine gute Idee. Damit meine ich, ich sehnte ich mich nach der Einsamkeit und dem geruhsamen Tempo einer Schifffahrt über den Ozean; damit meine ich, ich benutzte Begriffe wie „Erfahrung“ und „Abenteuer“. Tja.
    Es hatte den Anschein, als rückte dieses Abenteuer, während ich mich dem Hafen von Antwerpen näherte, in weitere Ferne denn je. Schon der Ausdruck ist irreführend. Wie alle europäischen Häfen, liegt auch dieser mindestens eine halbe Autostunde vor der Stadt; und was heißt hier Hafen – die Rede ist von einem dreißig Kilometer langen Parkplatz, auf dem mit Containern beladene Gabelstapler dahinschießen mit Rädern, die so groß sind wie man selbst.
    Ich brauche zu Fuß eine Viertelstunde, um an das Schiff heranzukommen. Ich gehe an Containern entlang, an auf fünf Ebenen übereinander getürmten Containern, einem Containerwald, der aussieht wie das Rendering, die Computergrafik einer Stadt ohne die Textur der Fassaden. Ich überquere einen Parkplatz mit Tausenden von Autos, die der Raureif auf ihren Plastiküberzügen in Abstraktionen verwandelt. Hin und wieder fährt, Schlamm und Matsch verspritzend, ein Autotransporter an mir vorbei; um auszuweichen muss ich mich, da es keinen Gehsteig gibt, jedes Mal in eine der Lücken zwischen den Containertürmen drücken.
    Schließlich sehe ich die Grande Cameroon, ein vierzig Meter hohes und zweihundert Meter langes Bügeleisen, mit einer auf der Mole liegenden Auffahrtsrampe, die sich so weit öffnet, dass die Lastwagen, die in ihrem Schlund verschwinden, aussehen wie Spielzeuge. Ich fühle mich gänzlich, auf erschütternde Weise, fehl am Platz – die einzige Person an einem, für Dinge gedachten, auf Tonnen berechneten Ort, ausgesetzt wie eine Katze in einer Sojus-Raumkapsel. Zwei Wochen später werde ich, beim Anblick der gleichen offenen Rampe, die mich nach einem Spaziergang in der Hauptstadt von Sierra Leone erwartet, einfach denken: „Wieder zu Hause.“

    *

    Schematisch gesehen, besteht die Grande Cameroon aus einer Beobachtungsstation aus Glas (der Kommandobrücke) – die auf einem Motel sitzt (dem Kabinendeck) – das auf einem zehnstöckigen Parkplatz sitzt (den Autodecks) – der auf drei übereinanderliegenden Lagerhallen sitzt (den Ladedecks) – die auf einem Motor mit hunderttausend Pferdestärken sitzen – der schwimmt. Besser kann ich es nicht ausdrücken.
    Der springende Punkt bei diesem Ding sind seine Dimensionen, aber Vergleiche und Beispiele werden ihm nicht immer gerecht; über ein gewisses Maß hinaus verlieren sie an Bedeutung. Ein Vergleich: Bei voller Ladung wiegt das Schiff so viel wie eine Million Personen. Ein Beispiel: Auf einem der Decks parkten zweihundert Geländewagen. Auf einem anderen befanden sich drei Yachten, auf einer Kolonne von Containern festgemacht.
    Brücke 11 ist als einzige speziell für menschliche Wesen gedacht. Sie formiert sich um einen U-förmigen Korridor, von dem aus man in die nach außen gelegenen Kabinen gelangt; zugleich umschließt er die im Innern gelegenen Speisesäle, den Personalbereich und Räume, in denen man sich die Zeit vertreiben kann. Dort gibt es einen Fernsehraum und ein Fitness-Studio mit Heimtrainer, Hanteln und eine Tischtennisplatte, die im kommenden Monat zum Mittelpunkt meines Lebens werden wird. Die Brücke öffnet sich auf eine langgestreckte, eiserne Terrasse, auf der ich ungefähr achthundert Zigaretten rauchen werde. Zwei Öffnungen geben nach vorn und linker Hand den Blick aufs Meer frei. Neben jeder baumelt ein orangenes Rettungsboot, das gleiche Modell, in dem Captain Phillips von einer Truppe der SEALs in einem Film gerettet wird, den niemand an Bord gesehen hat.
    Bei meiner Ankunft zeigt man mir meine Unterkunft: eine Innenkabine, eine Kammer ohne Bullauge, mit der nackten und funktionalen Einrichtung eines Wartezimmers. Die Möbel sind im Boden verbolzt, an den Wänden festgenagelt, mit Seilen fest in Position verankert. Ich begreife den Sinn dieser Vorsichtsmaßnahmen, aber auch sie scheinen, wie jede andere Sache an Bord – die allgegenwärtigen Fluchtpläne, die Signalraketen, die Rettungsboote – von einem ständig möglichen unmittelbar bevorstehenden Desaster zu sprechen, eine untergründige Spannung zu formulieren, die selbst die Ruhe im Hafen zerschleißt.
    Der Hafen ist aber sowieso alles andere als ruhig. Bei meiner Ankunft hat eine „black gang“ die Brücke besetzt – belgische Zollbeamte, bewaffnet wie die Agenten eines SEK, verhören einen als Schmuggler verdächtigten Gabelstaplerfahrer. Eilends werde ich dem Kapitän vorgestellt, einem schweigenden, korrekten Sizilianer, der in Brasilien lebt und einen Zwilling hat, mit dem er sich, wie es heißt, von der Kommandobrücke aus telepathisch verständigt.
    „Willkommen an Bord“, begrüßt er mich etwas sarkastisch, mit der Miene eines Mannes, der sich fragt, welch grauenhafte Wette ich verloren haben könnte, um hier gelandet zu sein. Ich zögere. Er begreift, dass ich mir eine Präsentation des Schiffes, eine Einführung in das Leben an Bord, irgendeine Ansprache verspreche. Er überlegt kurz, dann verkündet er: „Sie können, wenn Sie wollen, auch in der Kabine rauchen.“
    Tagelang wird er weiter kein Wort mit mir wechseln.

    *

    Neben mir sind sechsundzwanzig Personen an Bord. Die Nautischen Offiziere, abgesehen vom Kapitän alle unter dreißig Jahre alt, sind zu fünft und allesamt Italiener; sie sind für die Navigation und die Leitung der Be- und Entladung zuständig. Der Rest der Mannschaft besteht aus Filipinos und Rumänen, die sich um die mechanischen Funktionen des Schiffes kümmern. Das Leben auf dem Land stellt diese Hierarchie schlagartig auf den Kopf: Ein Matrose hat mit seinem Lohn auf den Philippinen einen sehr viel höheren Lebensstandard als den, den sich trotz seines höheren Einkommens zuhause ein italienischer Offizier leisten kann. („Daheim sind das alles Milliardäre“, wird der Koch, ein Italiener, im Spaß oft sagen und dabei mit dem Messer auf die Matrosen in ihren ölverschmierten Blaumännern deuten. „Schau sie dir an. Alles Milliardäre.“) Die zwei Gruppen essen und leben in verschiedenen Bereichen der Brücke, haben kaum Umgang miteinander und verständigen sich in einem schematischen Englisch, das an die Befehle einer Computersprache erinnert.
    Ich hoffe, die Mannschaft bei der ersten Mahlzeit näher kennenzulernen, aber die Stimmung ist angespannt, man ist vorsichtig. Die Speisen werden eilig eingenommen, in absolutem Schweigen, in den starren Formen eines antiquierten Rituals: Man setzt sich nicht, bevor der Kapitän kommt. Der Speiseplan wiederholt sich wöchentlich mit kleinen Variationen am Donnerstag und am Sonntag. Recht schnell werde ich nur daran noch ablesen, wie die Zeit vergeht. Das Essen ist äußerst üppig und sehr schlecht; der Koch wird mir unentwegt erklären, es sei nicht seine Schuld, es läge am Küchenbudget. „Was gibt es heute Gutes?“, werde ich ihn fragen. Lachend wird er antworten: „ Gutes? Niente!“
    Ich verbringe die erste Nacht an Bord im Hafen von Antwerpen vor Anker. In der Nacht weckt mich ein Rütteln, Klappern und Ächzen in der Tür und in den Wänden – es scheint, als stecke hinter jedem Paneel irgendjemand, der klopft, aber es ist nur der Motor, dessen Zahnräder ineinandergreifen, und der dabei den ganzen Aufbau aufseufzen und bis ins Innerste erzittern lässt. Das Ohr nimmt diese Vibration nicht direkt wahr – sie ist das Resultat verschiedener Frequenzen – und interpretiert sie vage als gedämpftes Getöse. Ich gehe nach draußen, schaue nach und sehe, dass wir auf dem Meer sind.

    *

    In den ersten Tagen auf See, Richtung Hamburg, merke ich, wie sich die Zeit hinzieht, und dass es unmöglich ist, sie auszufüllen. Ich kann lesen, auf der winzigen, offenen Brücke rauchen und das herrliche, großartige, atemberaubende Meer beobachten, das im Grunde ein Ding ist, das überall ringsum da liegt und da bleibt. Hin und wieder besuche ich die Kommandobrücke, wo – das ist Vorschrift – ununterbrochen zwei Schiffsoffiziere Wache schieben, um den Kurs zu halten und Kollisionen zu vermeiden. Eine 360-Grad-Panoramascheibe erlaubt die Sicht auf den Horizont, den Wellen oder Containertürme bezeichnen; im Innern bedecken Steuergeräte einige mehrere Meter lange, mit Hebeln und Knöpfen und pulsierenden Lichtchen übersäte Schaltpulte, die an die Science Fiction der sechziger Jahre erinnern. Trotz vorhandenem Radar und GPS wird die Position stündlich mit Hand auf einer Seekarte aus Papier eingetragen.
    Um die Wahrnehmung entfernter Schiffe zu ermöglichen, bleibt die Brücke nachts ins Dunkel gehüllt; bis sich das Auge daran gewöhnt, braucht es einige Minuten, in denen der schwarze Himmel sich nach und nach mit Sternen bevölkert. Ich verbringe hier mehrere Abende, wobei mir der Dritte Offizier ebenso geduldig wie begeistert einige Grundbegriffe der Navigation erklärt. Wenn wir schweigen, wird die Stille nur vom Seenotfunk unterbrochen, der statische Geräusche und, im Bereich der Häfen, die Albereien irgendwelcher Funkamateure überträgt, die wissen, dass dieser Kanal auf den Schiffen immer in Betrieb sein muss. Umgeben vom Dunkel und von den Sternen, fahren wir still dahin, ab und zu unterbrochen von Beschimpfungen, die an die Filipinos gerichtet sind, oder vom Lautsprecher, vom voll aufgedrehten Ton eines Pornofilms.

    *

    Wir verlassen Hamburg und überqueren in sechs Tagen auf dem Ozean den Golf von Biskaya. Das Meer ist ungewöhnlich ruhig, abgesehen von einem Tag mit Windstärke sechs. Mir schlägt der starke Wind auf den Magen, die Besatzung findet ihn ungewöhnlich schwach, und ein Offiziersanwärter, der zum ersten Mal auf See ist, glaubt, sein letztes Stündlein habe geschlagen. Kaum liegt die Küste hinter uns, haben die Telefone keinen Empfang mehr; auch das zieht die Zeit in die Länge. Ich mache erstmals Bekanntschaft mit dem Gefühl der Isolation, der Distanz, das dem Leben auf See innewohnt; mit einer „Erfahrung“, einem Erlebnis, hat das nichts zu tun, man ist in Gewahrsam, ohne Anlass, ohne dass man sich an etwas halten könnte, in einer Art totem Trakt.
    Am fünften Tag passieren wir die Kanarischen Inseln, wie vorgesehen in einer Entfernung, die Netzempfang ermöglicht; und ab fünf Uhr bevölkert sich die Brücke mit Matrosen, die ihre Telefone hoch in der Luft schwenken wie Wünschelrutengänger ihre Zweige. Meines ist unter den letzten, die das Signal auffangen (es ist eines der wenigen iPhones), als die Verbindung hergestellt wird, verschwinden achtern schon die Lichter von Teneriffa. Es ist das erste Mal seit einer Woche, dass ich die Stimme einer Frau höre.
    Auf hoher See haben die Italiener, abgesehen vom Wachdienst und der endlosen Bürokratie, wenig zu tun. Der Erste Offizier – ein weltläufiger, umgänglicher Harley-Fan aus den Abruzzen, Jahrgang ´87, dem T-Shirts von Rockbands lieber sind als Rangabzeichen und Achselklappen – inspiziert mit mir die Frachträume und spricht dabei über den Schmuggel. Dieser Begriff, der in meinen Ohren nach Dingen klingt, die es gar nicht geben dürfte, ist für jemanden, der von Berufs wegen Sachen durch die Welt transportiert, eine Banalität; dass viele von ihnen verboten sind, ist für ihn selbstverständlich.
    Er erklärt mir, dass der Schmuggel in der Hauptsache nicht über die – im Hafen mit Lasern gescannten – Container, sondern über die Gebrauchtwagen läuft. Es sind Hunderte von für Gambia oder Sierra Leone bestimmte Autos aus zweiter Hand an Bord, bis unter das Dach mit Matratzen, Decken, Umzugskartons vollgestopft; einige haben verdunkelte Scheiben, zugeschweißte Seitenfenster. Wer sie aufgibt, muss unterschreiben, dass der Innenraum leer ist, aber bei der Einschiffung überprüft niemand, ob das auch wirklich der Fall ist, dafür fehlt die Zeit. Also passiert es, dass die Matrosen den Inhalt durchwühlen und dabei nach Dingen suchen, deren Diebstahl niemand reklamieren kann. Es kommt vor, dass man dabei auf einen mit Handys, Computern und Fernsehgeräten vollgepackten Kofferraum stößt. Immer hofft man, halb aus Jux, man könne eine Drogenlieferung verschwinden lassen und weiterverkaufen. Im Containerschiff einer anderen Reederei, heißt es, habe man einen Kleintransporter geöffnet, der so überladen war, dass unter dem Gewicht die Hinterreifen geplatzt waren. Man schnitt die verschweißten Türen mit der Flex auf und fand heraus, dass er vollgepackt war mit Maschinenpistolen.

    *

    All das hatte anscheinend die Zollbeamten, die in Hamburg das Schiff durchsuchten und, als ich zu viel Tabak mitführte, ein Auge zudrückten, nicht weiter beunruhigt. Es scheint auch ihre Kollegen in Dakar, in Bajul und in Freetown, auf unseren drei afrikanischen Etappen, nicht weiter zu bekümmern, wenn auch möglicherweise aus anderen Gründen. Die Behörden dieser Länder kommen in erheblich massiverer Anzahl an Bord als in Europa; sie tragen Uniformen mit Rangabzeichen oder Ärztekittel oder eine grelle, traditionelle, antik wirkende Tunika. Über amtliche Bekanntmachungen hinaus führen sie Rollen großer blauer Müllsäcke mit sich, aus dickem Plastik.
    Sie kommen nach einer Stippvisite aus dem Büro des Kapitäns, und es wird klar, wozu die Säcke dienen, die nun mit Zigarettenstangen, Whiskyflaschen und Kaffeetüten gefüllt sind. Man hat sie der Besatzung abgenötigt, um in Hinblick auf eine unendliche Liste angeblicher Unregelmäßigkeiten ein Auge zuzudrücken. Ich erwarte sie rauchend auf der Gangway und sehe, wie einige von ihnen den Koch nötigen, ihrer Beute noch eine Kiste Coca-Cola-Büchsen hinzuzufügen. Sie entfernen sich im Gänsemarsch, mit aufgeblähten, einseitig geschulterten Säcken, wie Bösewichter in einem Zeichentrickfilm.
    Aber die Zöllner sind nicht die ersten, die an Bord kommen, wenn wir in den drei afrikanischen Häfen festmachen. Kaum lässt das Schiff am Kai in Dakar die Rampe herab – mit dem langgezogenen Gebrüll Hunderter Tonnen von Stahl, die sich langsam auf die Erde niederlassen – wimmelt es in ihrem Schatten von Händlern, schachernden Vermittlern, Freunden von Freunden. Schon beim Anlegen fallen sie einem ins Auge; rauchend kauern sie im Schatten der Container. Mit den Armen fuchtelnd versuchen sie, die Matrosen auf sich aufmerksam zu machen; sobald man mit einem von ihnen spricht, rennen die andern hinzu und ballen sich um ihren Konkurrenten zusammen. Sie bieten lokale SIM-Karten an, Marihuana, Opium, Huren; in Banjul miete ich einen Internet-Zugang und kaufe zwei Flaschen Whisky; in Freetown sind auch Heroin, Diamanten und Gold im Angebot.
    Sie bieten sich mir – als sich herumspricht, dass ein Passagier an Bord ist, der in die Stadt will – auch als Begleiter an, in Gambia als Dolmetscher, in Sierra Leone zum Schutz: Ich könnte sonst ermordet werden. Wir bleiben nur wenige Stunden im Hafen. In Dakar verpasse ich um ein Haar das Schiff und beschließe, mich in Zukunft auf einen Stadtrundgang und maximal auf ein bisschen Natur zu beschränken.
    An Bord beäugt man meine Ausflüge mit einer Mischung aus Neid – die Arbeit im Hafen ist mörderisch und kennt keine Pause – und Verblüffung: „Das ist doch trostlos hier“, sagt man mir und begreift nicht, was mich an solchen Orten interessieren könnte. Was vom Schiff aus zu sehen ist, scheint dem Recht zu geben. Die Stadt beginnt hier neben den aufgetürmten Containern in Gestalt riesiger Barackenlager, die den Hafen von allen Seiten einschnüren. In Banjul verbringe ich auf der Suche nach einem Surrogat urbaner Zivilisation einen ganzen Tag damit, in erdfarbenen Gebäuden unter niedrigen Decken Bier zu trinken. In Freetown erreiche ich nach einer Motorradfahrt zwischen tropischer Vegetation und noch von Maschinengewehrfeuer gezeichneten Slums einen paradiesischen Strand.
    Anders als in Gambia besteht mein Guide darauf, kein Geld anzunehmen; aber als ihm klar wird, dass ich nicht die Absicht habe, Frauen oder Diamanten zu kaufen, beeilt er sich, mich zum Schiff zurück zu bringen. Als Entschädigung für den Ausflug möchte er, dass ich ihm ein Geschenk für seine Tochter kaufe, eine sechzig Zentimeter große Plastikpuppe mit blauen Augen und blütenweißer Hautfarbe. Als ich wieder an Bord gehe, lässt der Mond die Umrisse eines riesigen, auf einem Hügel stehenden Lebensbaumes aufscheinen. Die Stadt Freetown zu seinen Füßen, die eine halbe Million Einwohner hat, ist fast ganz dunkel.

    *

    Die Überfahrt von Sierra Leone nach Brasilien dauert kaum eine Woche. „Kaum“, sage ich wie ein alter Seebär; aber diese Woche scheint, vielleicht weil es an Anhaltspunkten fehlt – Meer ringsum, selbst die Radarschirme immer leer – kein Ende zu nehmen.
    Das sind die Tage, an denen ich mit dem Rest der Mannschaft näher bekannt werde. Es will mir nicht recht in den Kopf, wie es ist, wenn einem Jahrzehnte eines so abgeschiedenen Lebens bevorstehen, einer Zeit, die, wie mir einer der Matrosen sagte, „nach nichts schmeckt“. Sie behandeln mich höflich und mit Umsicht, wie eine sehr besondere Ladung, die von einem Augenblick zum andern explodieren könnte.
    Ich halte mich ganz gut, aber gewundert hat es mich nicht, von anderen Passagieren zu hören, die am Ende die Beherrschung verloren. Die Zeit dreht sich unaufhörlich im Kreis, skandiert von den Mahlzeiten und höchstens noch, am Abend, vom Ping-Pong der Tischtennisturniere, bei denen ich kläglich gegen einen rumänischen Maschinisten verliere, der genau doppelt so viel wiegt wie ich; aber auch er muss das Siegespodest dem Bordchampion überlassen, einem sechzigjährigen Filipino, der Trikots trägt, auf denen religiöse Themen abgebildet sind. Bei jedem Schmetterball bricht er in ein helles Lachen aus, das in den Kabinen widerhallt. Wir spielen von fünf bis acht Uhr abends, danach geht es ins Bett oder zum Angeln an die Ankerwinden am Heck. Die Filipinos verbringen dort Stunden mit dem Auswerfen von Handleinen, an denen sie die gefangenen Fische sofort wieder festmachen, in der Hoffnung, einen Hai zu erwischen.
    Die Tage auf hoher See – wie einsam sie auch sind – belasten die Matrosen nicht: Sie sagen zu mir, diese Tage machten die restlichen wett. Sogar die Zeit, die nach nichts schmeckt, ist nicht so schlimm wie die zwanzig, dreißig, vierzig Stunden ununterbrochener Arbeit – im Schnee oder unter der Äquatorsonne. Erstaunt über das Tempo und die gefährlichen Umstände, unter denen ich die Männer in Afrika arbeiten sah, frage ich eines Abends den Ersten Offizier, ob sie nie daran gedacht hätten, zu streiken. „Was heißt hier Streik“, sagt er mit der Miene eines Mannes, der auf eine idiotische Frage antwortet. „Hier nennt man das Meuterei.“
    In der Mitte des Atlantik herrscht ein Klima wie in den Tropen; wenn es die Hitze erlaubt, steige ich auf die obere Brücke, von der die Autos inzwischen verschwunden sind, und sonne mich stundenlang, an eine Rettungsweste gelehnt oder ausgestreckt auf dem Schutzdach, das idealerweise den Neigungswinkel einer Gartenliege hat. Und hier, flach auf dem heißen Metall, während sich vor mir das Kielwasser vor dem platten Horizont des Ozeans abzeichnet, verspüre ich nach fast einem Monat auf der Reise ein seltsames Gefühl der Zusammengehörigkeit, als wäre ich Teil – nicht „des Meeres“, wie ich zu Beginn der Reise vielleicht dachte, sondern der schwimmenden Fabrik, die mich trägt.
    Der Ozean riecht nicht nach Salz, sondern nach Dieselöl und Schmiermittel; das Schwappen der Wellen ist überlagert vom Dröhnen des Motors; die Sonne, die untergeht, spiegelt sich zwar auch auf dem Wasser, vor allem aber auf dem grünen Lack der glühenden Brücke um mich her, die beim Sonnenuntergang schwarz wird und golden.
    Dennoch: Nach einem Monat der Isolation und weiteren drei Tagen vor Anker, vor Vitoria, die grünende Küste vor Augen, zu der uns die Hafenbehörde aus geheimnisvollen Gründen den Zugang verwehrt, erwäge ich allen Ernstes eine Flucht in der Badehose.

    *

    Aber der vierte Tag macht die drei anderen wett – gerade noch rechtzeitig für meinen Flug. Ich verabschiede mich von der Besatzung, die schon vollauf mit dem Löschen der Ladung zu tun hat, und mir ist dabei, als ließe ich Jugendfreunde im Stich. Dabei bin ich nicht im Stande, meine Erleichterung über die Rückkehr an Land ganz zu verbergen. Während ich auf den Autobus nach Rio warte, verbringe ich den Nachmittag biertrinkend mit der Betrachtung einer Autobahn. Jedes Auto, das ich sehe („so viele Menschen!“), erfüllt mich mit ungeahnter Freude.
    Ich weiß nicht, ob diese Fahrt eine „Erfahrung“ war. Gewiss, die enorme Länge und das langsame Tempo, die Einsamkeit des Meeres, gehören zu dieser Art des Reisens, die jahrtausendelang normal war und heute kaum noch existiert. Seit einer Woche bin ich an Land und schon kommt mir der Monat an Bord vor wie ein vergangenes Leben. Und doch denke ich oft an die Nächte auf der Kommandobrücke zurück, wo jeden Augenblick zwei Personen Wache stehen. Und Stunde um Stunde nichts tun, außer das Meer zu beobachten: den gestirnten Himmel über sich, Tausende von Tonnen an Waren unter sich, um sich herum eine kolossale Maschinerie, und im Ohr das knisternde Radio, das von Zeit zu Zeit die Stille mit einer Durchsage zum Kurs oder dem halblauten Stöhnen eines weiblichen Orgasmus zerreißt.

    Aus dem Italienischen von Ulrich Enzensberger